Metalinių paukščių vedliai

Lėktuvo akimis, ausimis ar net siela galėtume pavadinti žmones, sėdinčius ne prie lėktuvo vairo, o esančius už tūkstančių kilometrų stikliniame bokšte, kur apstu specialios techninės aparatūros. Tai - skrydžių vadovai, esantys lyg lėktuvo globėjai, saugantys kelionę nuo pradžios iki galutinio tikslo. Apie atsakingą, bet kartu įdomią darbo patirtį su „Kuprinės“ skaitytojais dalijosi Valstybės įmonės „Oro navigacija“ Palangos skrydžių valdymo centro direktorius Albinas Balčiūnas.

Žemėlapyje sužymėti dangų raižantys orlaivių keliai

- Kur reikėtų studijuoti, norint tapti skrydžių valdymo specialistu?

- Lietuvoje vienintelis Antano Gustaičio aviacijos institutas (AGAI), priklausantis Vilniaus Gedimino technikos universitetui (VGTU), ruošia šiuos specialistus. Priėmimas į studijas prasideda jau dabar, kadangi reikia pereiti griežtą medicinos komisiją. Baigus studijas įgyjamas specialus inžinerinis skrydžių valdymo išsilavinimas.

Čia mokytis nėra sunku. Sunkiausia – įstoti, nes reikalingos ne tik mokslo žinios, bet ir puiki sveikata, ypač psichologinis pasirengimas. Remiantis dabartiniais statistiniais duomenimis, iš 12 įstojusiųjų po penkerių metų trunkančių mokslų vidutiniškai studijas baigia tik 3. Seniau atranka buvo dar didesnė – man stojant, į vieną vietą pretendavo net 30 žmonių. Iš visos Lietuvos įstojome keturiese.

Dabar kai kurie stojantieji net nežino, kas ši specialybė, ko mokomasi studijų metu. Aš nuo mažens žinojau, kuo tapsiu. Jau septynerių konstravau lėktuvų modeliukus, lankiau sklandymo būrelį, todėl viskas buvo daug paprasčiau.

Be to, daugelį atbaido studijų kaina – 17 tūkst. litų per vienerius mokslo metus. Tačiau dėl to patariu nepabūgti, nes ateityje visa tai atsipirks.

- Ko mokomasi studijų metu?

- Mokomasi bendrųjų, pavyzdžiui, matematikos, ir specialių aviacinių dalykų: aviacinės anglų kalbos, aviacinės meteorologijos, aerodinamikos, aviacinės medicinos, skrydžių taisyklių, navigacijos, orlaivių konstrukcijos ir aviacinių prietaisų. Daug laiko studentai praleidžia skrydžių valdymo treniruokliuose, kur sukuriamos realios skrydžio situacijos. Nemažai laiko skiriama ir skrydžių praktikai su tikrais orlaiviais.

- Kokio pasirengimo reikalauja šis darbas?

- Šiame darbe patiriama didelė nervinė įtampa. Darbo diena nesibaigia užvėrus kabineto duris. Skambučio galiu sulaukti bet kuriuo paros metu, net savaitgaliais. Be to, šiame darbe nuolat reikia tobulėti, negalima sustoti vietoje.

- Kaip suskirstyta oro erdvė?

- Kiekvienos valstybės oro erdvė suskirstyta į zonas, trasas. Lietuvoje yra apie 16 trasų. Oro valdymas – daugiasluoksnis. Iš oro uosto išskridusį lėktuvą valdo aerodrominis skrydžių centras, vėliau – rajoninis skrydžių valdymo centras. Tranzitinius skrydžius per Lietuvos Respublikos oro erdvę valdo Vilniaus regioninis skrydžių valdymo centras.

Kiekviena trasa, kuria skrenda lėktuvas, yra detaliai aprašyta. Atidaryti naują trasą užtrunka maždaug pusantrų metų. Tai ne tik techniniai, bet ir politiniai susitarimai.

Skrydžių maršrutas nėra viena tiesi linija. Orlaiviai, kaip ir automobiliai, traukiniai, neišvengia apylankų, nes ir danguje yra zonų, kur lėktuvams draudžiama įskristi, pavyzdžiui, karinės zonos. Taip pat yra nustatyti tam tikro pločio oro keliai – tai lyg keliai žemėje, tik nematomi. Tarp vienas prieš kitą skrendančių orlaivių turi būti ne mažesnis kaip 300 metrų aukštis, arba 1 tūkst. pėdų, o skrendančius paskui vienas kitą vienodame aukštyje orlaivius privalo skirti 3,5 km arba 10 mylių (tai priklauso nuo zonų, oro sąlygų).

- Kokios orlaivio skrydžio detalės priklauso nuo skrydžių valdymo centro?

- Skrydžio metu pilotas praktiškai nemato nieko, kas vyksta oro erdvėje. Skrydžių vadovai yra lyg jų akys. Juk vien Lietuvoje vienu metu ore būna apie 20 – 30 lėktuvų, o yra ir tokių zonų, kur būna net per 50 orlaivių vienu metu. Lėktuvo įgula nuolat palaiko radijo ryšį su skrydžio vadovu. Vienam vadovui vienu metu tenka vadovauti keletui ar net keliasdešimčiai orlaivių. Radijo bangomis perduodami nurodymai: kokį aukštį, greitį lėktuvams reikia išlaikyti, nurodomas skridimo kursas. Orlaivių įgulos privalo griežtai laikytis visų skrydžių vadovo reikalavimų. Visame pasaulyje aviacinis laikas – tai Grinvičo laikas, todėl visuose pasaulio centruose jis vienodas.

- Kaip užtikrinamas saugumas?

- Kaip žinote, aviacinis transportas yra pats saugiausias transportas pasaulyje. Kad skrydžių valdymas būtų saugus, yra investuojamos milžiniškos lėšos. Šiuo metu Palangos skrydžių valdymo centre esanti įranga yra keičiama į moderniausią ir labai galingą AIRcon2100. Besidomintiems kompiuteriais tikriausiai bus įdomu sužinoti, kad senosios įrangos EUROCAT200 kietieji diskai nebuvo išjungti 18 metų ir jokių gedimų per šitiek laiko nebuvo – jais dar ir dabar būtų galima sėkmingai naudotis. Pačios naujausios medžiagos ir technologijos pirmiausiai pritaikomos aviacijoje, o tik vėliau diegiamos kitose ūkio šakose.

Dingus elektrai mes galime dirbti dar 72 val. dyzelinių generatorių dėka. Jeigu sugestų generatorius, turime nepertraukiamo maitinimo šaltinius, liaudiškai vadinamus UPS. O jeigu sugestų viskas, tai, mano manymu, įmanoma tik esant pasaulio pabaigai, užtektų skrydžius valdyti turint tik vieną akumuliatorinę radijo stotį. Visiems atvejams esame pasirengę.

Aviacijoje nėra smulkmenų – viskas aktualu ir svarbu. 60 proc. skrydžio sėkmės – garantiją, kad greitai ir laiku atskrisite, suteikiame mes, skrydžių vadovai. Mūsų skrisdami niekados nepamatysite, bet mes jus matome ir rūpinamės, kad kelionė baigtųsi sėkmingai.

Kaip ir visur, taip ir aviacijoje, įvykių statistika daugmaž vienoda. Iš 100 proc. visų avarijų, maždaug 75 proc. lemia žmogiškasis faktorius, 20 – techninės kliūtys, 3 – meteorologinės sąlygos, o apie likusius 2 procentus niekas negali pasakyti.

- Kada lėktuvui draudžiama kilti arba tūpti?

- Tai priklauso nuo meteorologinių sąlygų. Orų tikslumas ypač svarbus – kiekvienas milimetras, hektopaskalis, metras, pėda yra labai svarbūs. Lietuvos hidrometeorologijos tarnyboje yra aviacijos meteorologijos skyrius, kuris užsiima tik aviacijos veiklai skirtomis prognozėmis ir meteorologiniais matavimais. Kiekviename oro uoste yra ir aviacinė meteorologinė stotis, kurios darbas ypač svarbus užtikrinant skrydžių saugą.

Vienas svarbiausių meteorologinių elementų – tai atmosferos slėgis. Pavyzdžiui, 1 mm gyvsidabrio stulpelio atitinka 11 metrų aukštį. Taip pat svarbus yra vėjas, jo greitis ir kryptis laipsniais, nes orlaiviai kyla ir leidžiasi tik prieš vėją. Tūpimo ir pakilimo distancija priklauso nuo oro temperatūros. Jeigu šilta, lėktuvui pasiekti reikiamą kilimo greitį prireiks ilgesnio nuotolio. Žinoma, labai svarbu ir oro drėgnumas, matomumas. Kiekvienas oro uostas turi savo kilimo/tūpimo valstybinį minimumą. Minimumu yra vadinamas debesų pado aukštis ir matomumas pagal kilimo/tūpimo žiburius. Jeigu orlaiviui tūpiant minimumas yra žemesnis negu nustatyta, tūpti yra draudžiama. Labai svarbus kiekvienas vandens, įvairių kritulių sluoksnio milimetras ant nusileidimo/pakilimo tako, nes nuo to priklauso sukibimo su danga koeficientas.

- Kaip bendraujama su užsienio pilotais?

- Yra speciali radijo ryšio frazeologija, penkios pagrindinės – tarptautinės – aviacijos kalbos: anglų, prancūzų, ispanų, arabų ir rusų, kuriomis parašyti pagrindiniai dokumentai, taisyklės. Su pilotais bendraujama tik aviacine anglų kalba. Nuo įprastinės ji skiriasi žodžių tarimu, reikšme. Pavyzdžiui, lietuviškai „take off“ reiškia nuimti, o aviacinėje kalboje tai – visiškai priešinga reikšmė – pakilti. Skaičių „devyni“ įprastai tariame „nain“, o aviacinėje kalboje šis skaičius tariamas „nainer“. Vietiniams skrydžiams naudojame ir lietuvių aviacinę kalbą.

- Ar pats esate pilotavęs lėktuvą? Koks tai jausmas?

- Taip, esu. Tai – kažkas neįtikėtino, tikra svajonė. Tuomet norėjosi net dainuoti. Atrodo - pakyli, ir visi vargai, rūpesčiai lieka ant žemės.

- Su kokiais iššūkiais teko susidurti darbo praktikos metu?

- Dirbu jau 35 metus. Prisimenu, kai vienam teko vienu metu valdyti net 25 orlaivius, o tokios technikos, kaip dabar, – nebuvo. Visas skrydžio detales, kitas smulkmenas reikėjo įsidėti galvon. Vienoje avarinėje situacijoje teko girdėti, kaip dreba piloto balsas, pačiam taip pat reikėjo tvardytis, tačiau privalėjau nugalėti save ir sugebėti nuraminti kitą. Kartais turi įgulai patarti iš savo patirties, kartais suveikia ir intuicija. Avarinėse instrukcijose yra parašyta, kaip ir ką daryti, bet jose taip pat rašoma, jog jeigu nebegalima vadovautis instrukcijomis, reikia vadovautis sveiku protu. Juk visų sudėtingų situacijų ir kaip jas suvaldyti, aprašyti yra neįmanoma.

Skrydžių vadovų patirtis įgyjama per ilgus darbo metus. Tai – aukso fondas, perduodamas iš kartos į kartą.

Inesa RINKEVIČIŪTĖM

"P. n." akademijos narė

• Rašyti komentarą (2)